浅析《鹿特丹规则》下货物控制权对我国的启示
文/帅然
随着海上运输的状况有所变化，在许多贸易中，可转让运输单证的使用在迅速减少，货物控制权的设定在当今海上货物运输制度中的重要性凸显了出来。《鹿特丹规则》对控制权作了较为系统的规定，为一定范围内控制权制度的整合提供了一个良好的范本。文章在探讨这一新的法律概念的性质的基础上，对货物控制权相关制度进行了界定，以期对我国海运制度有所裨益。
一、货物控制权的概念
作为一个运输领域的法律概念，海上运输中的货物控制权出现的历史并不长，最早使用货物控制权概念的是《1990年国际海事委员会海运单统一规则》。虽然航空、铁路和公路的运输公约均对货物控制权作了相应的规定，但这些规定都非常零散和不成体系的。2008年12月11日，联合国第六十三届大会第六十七次全体会议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》又称(《鹿特丹规则》)，第一次以专章的形式规定了“控制方的权利”,形成了较为完备的货物控制权制度。
《鹿特丹规则》中关于货物控制权的规定，体现在第1章的定义款和第10章“控制方的权利”两部分。公约在总则中规定，货物控制权是指根据第10章在运输合同下向承运人发出有关货物指示的权利。[注1]通过分析第10章的内容，可以得出：货物控制权是指，在承运人的责任期间，托运人或者根据规定享有运输合同项下权利之人，以运输合同为基础，就合同项下货物的有关保管、运输、交付等事项对承运人发出指示的权利，同时，该权利的行使不得影响承运人的正常运营和同航次其他货主的利益。
对于货物控制权制度，有部分国家也在其国内法中做出相关规定。例如，《瑞典海商法》规定，无论提单是否转让给买方，卖方都可以要求返还货物或者阻止其交付给买方。但这种规定不适用于签发指示提单或者空白提单时的第三方善意的持有提单者。德国《商法典》第654条规定：指示提单“如果签发的提单为指示提单，船长有权不遵守发货人运回或交付货物的指示;前款规定同样适用于提单持有人在船舶目的港之前要求交付货物的情况;如果船长违背上述规定，承运人应对有权提取货物的提单持有人承担责任”。我国《合同法》第308条规定：货物在承运人交付给收货人前，托运人有权要求返还货物、中止运输或者变更目的地和收货人，但是承运人因执行托运人的此种要求而遭受的损失应由托运人承担。该规定不区分运输方式，仅对托运人的中止运输权作出笼统规定，并未区分不同的运输方式，也未针对海上货物运输的特殊性，对海运领域的控制权做出特别规定。
对比《鹿特丹规则》与以往各国际公约和国内法对于货物控制权的相关规定，不难发现，《鹿特丹规则》对货物控制权的定义更为全面完整，与以往立法相比，在权利的可转让性上也有所创新。首先，从权利的主体来看，既有的公约通常仅仅把托运人列为控制权的主体，并且这种控制权通常是不可转让的;而在《鹿特丹规则》下，由于其规定的是一种可转让的控制权，因此除托运人外，其他货物相关方可以通过经托运人指定，或者持有可转让运输单证的方式成为货物控制权的主体。其次，从权利的适用范围来看，同为海上货物运输领域的《国际海事委员会海运单统一规则》，仅适用于签发海运单的情形，不适用于提单运输;而《鹿特丹规则》中的货物控制权，不仅适用于签发海运单的情形，对于签发提单以及电子单证等各种其他情形也同样适用。第三，从权利内容来看，以往有关控制权的规定，通常仅限为中止运输，返还货物等;而在《鹿特丹规则》中，明确且全面地规定了控制权包括以下内容：对货物发出或改变指示、改变卸货港、变更收货人。
二、货物控制权的性质
关于货物控制权的性质存在很大的争议，即使是新通过的《鹿特丹规则》也没有对其性质作出明确规定。明确判断货物控制权的性质和属性，应该建立在全面界定民事权利的体系和分类的基础上。通说认为，对民事权利的分类有以下几种不同的标准：根据民事权利体现的利益、根据民事权利的作用和根据民事权利效力所及的范围。依据以上标准，可将民事权利相对应地分为：财产权(物权和债权)与人身权、请求权、支配权、形成权和抗辩权以及绝对权和相对权。[注2]然而，即使明确了民事权利的分类，对货物控制权性质的归属，学者们之间仍存在着不同的看法，大概可以分为两个方面：第一，货物控制权是形成权还是请求权?第二，货物控制权是物权还是债权?
(一)货物控制权是形成权不是请求权
要分清楚货物控制权是形成权还是请求权，首先要明确形成权和请求权的区别。依照通说，“请求权”是指权利人请求他人为特定行为的权利。换句话说，请求权的权利主体须通过义务主体的作为或者不作为，才能实现其权利。请求权是基于基础权利而发生的，有基础权利才有请求权。“形成权”是指权利人以自己的意思表示(如追认行为、授权行为、撤销行为、弃权行为)，使民事法律关系发生变更或者消灭的权利。形成权由法律规定或者当事人约定，没有法律约定或者当事人约定的，当事人一方的意思表示不能使民事法律关系发生、变更或者消灭。[注3]形成权具有以下特征：第一，不可抗拒性。形成权由法律规定或者当事人约定，依权利人自己的意愿、单方面意思表示可使民事法律关系发生、变更或者消灭，不需要形成权的相对方的协助，相对方也不能抗拒形成权的行使。第二，无被他人侵害之可能。形成权的行使仅需权利人单方面的意思表示，无需他人的协助和介入，从另一方面看，形成权的存续和行使不可能被他人的行为所侵害，他人也没有干预的可能。[注4]
从上述对请求权和形成权的界定来看，货物控制权明显属于形成权的范畴。根据《鹿特丹规则》第52条第1款的规定，控制权人只需在规定条件下发出指示，承运人就应该执行该指示。可见，货物控制权是控制权方享有的通过单方面意思表示变更合同的权利，控制权不以征得相对人的同意为前提，而相对人有义务履行控制权方的意思表示，这符合形成权的涵义和特征。但是，由于货物控制权的行使涉及到他人的利益，所以即使作为一项形成权可以仅凭控制权方的单方意思表示，它的行使也应该符合合理性的要求，即承运人执行控制权方的指示必须建立在合理性的基础上。这主要体现在《鹿特丹规则》第52条的第2款和第3款，根据规定，控制权方发出指示应该不干扰承运人的正常营运，包括其交付作业，不损害其他相关方的利益，且应对承运人作出合理的补偿、赔偿和担保。上述合理性要求的目的在于保护承运人和其他相关方的合法利益，保护交易安全，而不能作为反驳货物控制权是一项形成权的依据。在满足合理性要求的条件下，承运人仍有可能承担赔偿责任，如承运人因为没有执行控制权方的指示而导致货物灭失、毁损或迟延交付的。
(二)货物控制权是债权不是物权
民事权利根据体现的利益不同可分为财产权与人权，其中财产权又可分为物权和债权。物权是指权利人直接支配其标的物，并享受其利益的排他哇的权利。物权具有以下特征：第一，对物的直接支配性。物权的行使可以由权利人依自己的意志直接对物进行，而无须他人的行为介入。第二，物权是一种绝对权。物权的权利人是特定的，义务人是不特定的，没有相对的义务人，义务的内容是不作为。第三，排他险权利。物权人有权排除他人对物上权利行使的干涉，可以对抗一切不特定的人，并且，同一物上不能有内容不相容的物权并存。债权是按照合同的约定或者依照法律的规定，以特定人的行为或不行为为标的的权利。[注5]债权具有以下特征：第一，债权是请求权。债权人须请求债务人为一定给付，而不能依自己的意志直接进行。第二，债权是相对权。债权人只能向债务人主张债权，请求债务人向自己履行债务。债权的权利人和义务人都是特定的，有相对的义务人。第三，期限性。债权具有存续期限，期限届满，债权即归于消灭。
对比物权和债权的定义与特征，可以看出货物控制权具有典型的债权性质：第一，货物控制权是货物运输合同项下的权利，是基于控制权方与承运人之间的货物运输合同关系而产生的权利。货物控制权自运输合同由托运人和承运人共同签订时起就己经产生，而运输合同体现的是一种债的关系，因此，符合“债上请求权系从债成立时当然发生”这一特征。[注6]而且，卖方是以运输合同托运人的身份对承运人作出种种指示，其行使控制权的途径属于运输法的范畴。第二，货物控制权只要求承运人按照控制权方的要求运输、交付货物或者变更收货人，并不涉及货物的所有权。货物控制权的行使方式是由托运人向承运人作出关于货物的指示，控制权方对于货物的处置依赖于承运人的行为来完成，并不直接支配运输途中的货物，因此不符合物权的对物的直接支配性。第三，货物控制权的义务方是运输合同中的承运人，[注7]控制权方只能向承运人发出指示来实现货物控制权，而不能通过向承运人以外的其他人作出行为来达到控制的目的。因此货物控制权的权利人和义务人都是特定的，有相对的义务人，不符合物权的对世性。第四，货物控制权的存在不优先于其他权利，在有其他权利共同存在于运输途中货物时，货物控制权不具有优先于这些权利的地位。因此，货物控制权不具有物权的排他陛特征。第五，货物控制权的存在具有明确的期限，货物控制权自承运人从托运人处接收货物时开始，至将货物交付给收货人时终止，存在于承运人掌管货物的整个运输期间。[注8]一般情况下，货物控制权于承运人实际交付货物之时消灭。货物控制权具有债权的期限性。
三、《鹿特丹规则》对货物控制权的立法构造
《鹿特丹规则》第10章是目前最为完整的货物控制权规则体系。该体系具体包括货物控制权的界定、货物控制权主体的识别、货物控制权的转让、货物控制权的行使四大部分，分述如下。
(一)货物控制权的界定
《鹿特丹规则》第1条第12款将“货物控制权”定义为“根据本公约第10章在运输合同下向承运人发出关于货物的指示的权利”。同时，将货物控制权的行使主体命名为“控制方”，将其定义为“根据第51条有权行使控制权的人”。《鹿特丹规则》第50条第1款规定只能由控制方行使的控制权限于如下三个方面：发出或变更与货物有关的但不构成对运输合同的修改的指示的权利;在计划挂靠港，或者在内陆运输情况下载运输途中的任何地点提取货物的权利;用包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。同条第2款规定货物控制权在第12条规定的承运人的责任期间内存续，在该责任期间届满时终止。
由上述规定可见，《鹿特丹规则》中的货物控制权是控制方针对货物向承运人发出特定指示的权利，具体包括发出或变更与货物有关的指示(但不构成对运输合同的修改)，选择性提货权和变更收货人三项权利。
(二)货物控制权主体的识别规则
《鹿特丹规则》第51条对货物控制权主体，即控制方的识别分为如下四种情形：第一，当签发了其中载明必须凭单提货的不可转让运输单证时，托运人为控制方;第二，当签发了可让运输单证时，持单人为控制方;第三，当签发了可转让电子运输记录时，持有人为控制方;第四，上述三种情形外，托运人为控制方，除非托运人在订立运输合同时指定收货人、单证托运人或者其他认为控制方。
(三)货物控制权转让规则
《鹿特丹规则》对货物控制权转让的规定，借用了识别控制方的类型划分：第一，当签发了其中载明必须凭单提货的不可转让运输单证时，托运人可以通过将该单证不经背书转让给运输单证中指定的收货人的方式将控制权转让给该人，所签发单证有一份以上正本的，应当转让所有正本提单，方可实现控制权的转让;第二，当签发了可转让运输单证时，该单证持有人可通过转让该单证转让控制权，所签发单证有一份以上正本的，应当向该人转让所有正本单证，方可实现控制权的转让;第三，当签发了可转让电子运输记录时，持有人可以按照《鹿特丹规则》第9款第1款规定的：“使用可转让电子运输记录的程序”转让该记录从而实现控制权的转让;第四，除上述三种情形之外，控制方有权将控制权转让给其他人，此种转让在转让人向承运人发出转让通知书时对承运人产生效力，受让人成为控制方。
(四)货物控制权的行使规则
《鹿特丹规则》对货物控制权的行使要求，也按照前述四种分类情形予以规定。对于载明必须凭单提货的不可转让运输单证和可转让运输单证，控制方应当提交单证并适当表明其身份，而其所签发单证有一份以上正本的，则应当提交所有正本提单，否则不能行使控制权，应按照《鹿特丹规则》第9条第1款规定的“使用可转让电子运输记录的程序”证明其为持有人;上述情形之外，控制方行使控制权时必须适当证明其控制方身份。
同时，《鹿特丹规则》要求在任何情况下，控制方均应当偿还承运人勤勉执行控制方规定的任何指示而发生的合理的额外费用，同时应当补偿承运人由于执行此种指示而遭受的灭失或者损坏，包括承运人对其他所载货物的灭失或损坏而承担的赔偿。[注9]此外，承运人有权从控制方处获得与承运人合理估计的因执行指示将产生的额外费用、灭失或者损坏的数额相当的担保。未提供此种担保的，承运人可以拒绝执行指示。[注10]除此之外，《鹿特丹规则》还为货物控制权的行使规定了一些限制条件，概括起来主要有两点：第一，控制方向承运人发出的指示在其到达承运人时能够合理地执行;[注11]第二，控制方发出的指示不会干扰承运人包括交付货物在内的正常作业。[注12]
四、《鹿特丹规则》下货物控制权制度对我国的启示
(一)我国货物控制权立法缺失现状
1.《海商法》相关规定缺失
我国现行《海商法》中没有有关货物控制权的规定，恰恰相反，《海商法》中某些制度，似乎与控制权制度是相悖的。《海商法》第89条规定，在船舶开航之前，托运人有权要求解除合同，但同时，托运人需支付约定运费的二分之一给承运人，在货物已经装运上船的情况下，还应支付装卸货及与其有关的费用。从规定中可以看出，未经承运人认可，托运人是不得解除合同的，也包括单方的变更合同。《海商法》中还有规定，当货物运抵目的港后，如果遭遇收货人拒收或者迟延提货或者无人收货的情况，船方可将货物直接卸在适当场所，并且不负担由此产生的任何风险及费用。这种规定说明，就算买卖合同发生问题，承运人依然可以依照运输合同在目的港卸货，完成履行运输合同中的义务，此时，卖方无从向承运人通过行使中途停运权来规避买卖合同中的风险，其权益无法得到很好的保护。[注13]同时，《海商法》第90条规定，船舶在开航之前，如果因为不能归责于合同双方的原因或者其他不可抗力的因素，导致原运输合同无法继续履行的，托运人和承运人均有权解除合同，并且都无需承担赔偿责任。由此可以看出，这种情况下，如果船舶尚未开航，那么是允许托运人任意解除合同的，然而，对于托运人在船舶已开航之后，还是否可以单方面变更或者解除合同，《海商法》中找不到明确的答案。
2.《合同法》第308条的解读
我国《合同法》第308条规定：“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。”关于此条内容，学界曾经存在两种不同观点：一种观点认为，第308条是对中途停运权的规定;[注14]还有学者则坚持，此条内容其实是有关托运人之货物控制权的规定。[注15]但笔者认为中途停运权作为买卖合同下的一项权利，其本质是卖方的一种救济措施，它是在买卖合同履行时，在买方预期违约或支付不能时产生的。原则上，《合同法》第308条可以适用于各种方式下的货物运输。但是在铁路、航空等方式的货物运输实践中，由于基本都是使用不可转让运输单证，故不牵扯途中货物的转让问题，所以对托运人的权利限制较少并且没有太大的问题，《合同法》的规定亦可以直接适用。然而具体到海上货物运输来说，有鉴于其特殊性，在具体运作过程中常会涉及到签发和转让提单的行为，此时若仍然直接适用《合同法》第308条的规定，即规定在提单转移占有之后，托运人仍可以对承运人做出返还货物、中止运输、变更目的港等各种要求，那么此时承运人将面临一个十分棘手的问题，其处境将变得愈发尴尬：即其通常无法同时满足托运人的上述要求和提单持有者依据提单所提出的诸如凭单提货的要求(因为实践中，这两种要求经常是矛盾的)，承运人不管执行何方的要求，都很可能要负担另一方的索赔责任。这样必然会对传统的提单法律制度造成严重的冲击和破坏，由此引发更多的法律问题。因此，笼统的将《合同法》中有关中途停运权认作是货物控制权的说法，并不恰当，不能仅仅因为它们具有相似之处，就简单的用中途停运权来置换货物控制权，从《鹿特丹规则》对货物控制权的规定来看，其范围比中途停运权要大的多。
(二)我国货物控制权立法缺失对我国海运的影响
《合同法》第308条的立法思路为：承运人签订运输合同，是为了通过为托运人运输货物而赚取运费，当托运人要变更或者解除合同时，只要能补偿承运人因此遭受的经济损失，则对承运人并无实质性影响。另外，当情势变更或者出现其他导致运输合同无履行必要的情况时，如买方根本违约、买卖合同解除等，如果仍然要求船货双方继续履行原运输合同，对于托运人以至整个社会经济的正常运行都没有任何好处，因此从公平、效率原则的精神出发，做出该条规定。然而，想要具体实现该条规定背后的立法精神，必须以托运人遵循善意原则为基础，倘若缺少这一基础，那么根本无法实现该条规定设立的初衷。从目前的实践来看不遵循善意原则的情况并不少见，并且托运人并不是总能根据《合同法》的规定变更或者解除合同。所以，想要实现第308条的立法目的，需要修改相关措辞。
另外，《合同法》第308条是有关铁路、航空、公路、海上运输等各种运输方式的一般性规定，较为笼统。对于除海上运输外的其他运输方式来说，其通常只涉及不可转让运输单证的签发和流转，所以在适用该条规定时，没有很大的问题。但是，货物的国际海上运输由于其自身的复杂性，以及大量可转让运输单证的使用，使得合同法的该条规定在海运场合应用时，产生诸多问题。
第一，当签发可转让运输单证时，托运人通过提单的背书转让，实际上已将货物上的权利转移给第三人，但是根据《合同法》的规定，其作为托运人仍然可以指示承运人中止运输，返还货物等。此时，如果允许托运人行使该权利，必然会侵害单证持有者在提单项下的权利，不利于对提单持有者合法权益的保障，也破坏了提单制度的基础，不符合保护交易安全的宗旨。这是由于《合同法》在制定时，没能考虑海上货物运输中风险转移和单证流转制度。曾经就有学者指出，在使用国际贸易术语交易以及涉及跟单信用证支付的情形下，通常通过单证的背书确定收货人，而且，货物一经装船，即发生风险承担的转移，所以除托运人持有全部正本单证的情况外，仍然僵化地规定托运人享有中止运输或者变更卸货地等各种权利，是极其不合理的。[注16]
第二，我国《海商法》定义了缔约托运人和实际托运人两种托运人，可能是无船承运人，而《合同法》并未区分这两种托运人，第308条仅笼统的将托运人作为权利主体，因此享有货物控制权的到底是哪种托运人，从《合同法》中不得而知。这样模糊的规定，在 FOB 价格条件下所产生的问题尤为严重。在FOB价格下，由买方负责与承运人签订运输合同，即买方为运输合同中的托运人，如果按照《合同法》的规定将控制权赋予作为托运人的买方，那未获付款的卖方该将如何保障自身权益?
第三，《合同法》对于控制权的行使并未做出行使条件上的限制，其规定过于宽泛。并且对于权利期间，仅规定为承运人交付货物给收货人之前，对于权利期间的起始点并无规定。
第四，从《合同法》第308条制定的初衷来看，当托运人行使该条规定的权利时，出于利益平衡，承运人亦可以以《海商法》规定的免责事由对抗之。然而，从实践来看，并不如当初预想的乐观，承运人很难成功援引上述免责事由进行抗辩，而避免被扣船。即使承运人得以成功抗辩，如果托运人无力承担对承运人的赔偿责任，则承运人遭受的损失和已支出的费用依然难以弥补。[注17]
(三)我国立法引入货物控制权的必要性
在国际海上货物运输法中建立货物控制权制度，可以使国际贸易的当事人依据买卖合同享有的权利在运输法领域中得到救济，更好地实现买卖法与运输法的权利对接;也顺应了现代迅速发展的运输方式带来的电子商务趋势和运输单证之变化。
其一，当承运人签发提单时，提单持有人不但可以通过提单控制货物，还可以借助货物控制权的行使，更加灵活及时地对货物进行处置，比如实现在途货物的买卖、交货地的变更等，以应对国际海上运输及国际交易场合的风险，减少不必要的损失。仅凭提单项下的权利，卖方是无法完全实现上述做法的。[注18]所以，由于上述货物控制权的权能大于仅凭提单所获得的权利，因此货物控制权的引入，对于传统提单制度的维护和完善具有重要意义。
其二，在签发海运单、电子提单等种类的运输单证时，控制权的权能体现在能确保在国际货物的买卖和运输中，平衡对于货物享有利益的各相关方的权益，并结束控制权的实现必须依附于运输单证的使用这一与现代飞速发展的国际海运实践愈发格格不入的现象。[注19]确立完整的控制权制度，对于今后不可转让运输单证、电子提单的大量广泛使用和电子商务的发展，也具有十分重要的作用。
可以看出，无论在何种场合，货物控制权制度都发挥着其积极的作用。反观我国现状，无论是运输中的承运人，还是贸易中的当事人，经常因为我国《海商法》和《合同法》对货物控制权规定的缺失，而遭受利益损失。我国作为贸易和航运大国，只有完善和改进现有的关于货物控制权的规定，建立起完整的货物控制权制度，才能改变我国的贸易方和承运人在国际贸易与运输领域所处的不利境况，更好地维护当事人的利益，提供救济，从而保障贸易安全，营造良好的贸易和运输环境。
(四)在我国构建货物控制权制度的可行性
如果需要对我国的货物控制权制度进行完善，具体来说，是应该在《合同法》第308条的基础上加以完善，还是应该在《海商法》中另行规定呢?笔者认为，在《海商法》中构建完整的货物控制权制度的做法似乎更加合理。因为，《合同法》第308条属于一般性规定，虽然不适合具有特殊性的海上货物运输，但是其在铁路、航空等运输领域的适用并无太大问题。因此，以《合同法》该条规定为基础，结合海上货物运输的特殊性，在《海商法》中进一步明确货物控制权规则，更为可取。并且，近年来，我国各界学者专家对于《海商法》的修改呼声较高，认为《海商法》确有修改之必要。因为从上世纪九十年代起，海运领域的国际公约和有关国内法的立法活动又进入一个活跃期，反观我国，现行《海商法》规定较为笼统，尚存在许多需要加以完善之处，这些都说明《海商法》的修改势在必行。所以，借《海商法》修改之机，将货物控制权制度一并纳入其中，可行性更强，这样既节约立法成本，又因为特别法优先的适用原则，使得货物控制权规则得以直接适用，避免了《合同法》第308条在海事领域应用时产生的问题。
综合上述分析可以看出，把握《海商法》即将进行修改的契机，在其修改的过程中，构建货物控制权制度，更为合理，更具有可行性。
注释：
[1]《鹿特丹规则》第1条。
[2]李开国：《民法总则研究》，法律出版社，北京，2003年，第92页。
[3]魏振流：《民法》，北京大学出版社，2007年，第4页。
[4]陈波：《控制权的概念及其法律性质》，载《中国海商法年刊》，2006年第1期，186—187页。
[5]陈波：《控制权的概念及其法律性质》，载《中国海商法年刊》，2006年第1期，209—210页。
[6]陈波：《控制权的概念及其法律性质》，载《中国海商法年刊》，2006年第1期，194页。
[7]《鹿特丹规则》，第52条。
[8]《鹿特丹规则》，第50条。
[9]《鹿特丹规则》第52条第2款。
[10]《鹿特丹规则》第52条第3款。
[11]《鹿特丹规则》第52条第1款b项。
[12]《鹿特丹规则》第52条第1款c项。
[13]司玉琢：《UNCITRAL运输法(草案)难点问题研究》，大连海事大学学报(社会科学版)，2003，2(1)，第5页。
[14]解湘滨：《论海运中途停运权之不安抗辩性质》，见：万鄂湘编：《中国海事审判论文选集》，北京：人民法院出版社，2004年，第534页。
[15]傅廷中，崔征：《论国际海上运输中的货物控制权》，见：《两岸三地海商法研讨交流会暨中国政法大学海商法研究中心成立大会论文集》，2005年，第49页。
[16]周宏楷：《论<合同法>对国际货物运输制度的影响》，载《中国海商法年刊》，2000年，第265页。
[17]Hu Zengliang，Shan Hongjun: Shipper’s Rights to Suspend Carriage，Return Goods，Chance Destination or Consignee: A Sound Mechanism in China Contract Law? The Fourth International Conference on Maritime Law,China Maritime Law Association, 2000, 306.
[18]郑肇芳，荚振坤：《提单运输与货物控制权问题》，见：李小年编：《国际海商法前沿问题文萃》，北京：中国法制出版社，2008年，第57-58页。
[19]Gertjan van der Ziel. Chapter 10 of Rotterdam Rules: Control of Goods in Transit. Texas International LawJournal(44), 231.
